Hlavní město Švýcarska Bern má asi čtvrtinu obyvatel Prahy (350 tisíc) a také menší rozlohu. Přesto dokázalo značně rozvinout svůj pracovní trh a dopravní infrastrukturu a nyní se hřeje na výsluní pokroku, na druhou stranu se však potýká s velkým přílivem lidí cestujících každý den do města za prací. Žádné jiné švýcarské město nad sto tisíc obyvatel nemá větší poměr dojíždějících: denně za prací přijíždí 94 tisíc lidí a jejich počet bude dle prognózy do roku 2020 dále stoupat. Pouze 40 % z dojíždějících využívá auto, což je velmi pěkné číslo. Souvisí to s vysokým podílem domácností bez auta, který v Bernu činí 53 %. Lidé využívají více MHD (tři čtvrtiny obyvatel má městskou dopravu předplacenou) a jezdí na kole. I v kopcovitém terénu se dosahuje 11% podílu cyklodopravy, který chce město do roku 2025 zdvojnásobit na úctyhodných 22% (v Praze je to pouze okolo 2 %).
Doprava nemizí za humny
Jak je možné, že jsou Bernští tak uvědomělí a odpovědní cestovatelé? Odpovědí je se vší pravděpodobností kvalitní a smysluplné plánování vycházející z reálných potřeb města. V čem je Bern o skok dále než Praha, je sladění územního a dopravního plánování, a to včetně plánování v rámci samotného města, ale také celého regionu. V pevném rámci stanovených strategií lze pak účelně omezit negativní jevy jako je nekoncepční rozrůstání města (urban sprawl, kde vzniká silná závislost na vlastním autě a potřeba nových silnic) nebo přemíra automobilové dopravy včetně transitu uvnitř města. Pokud se plánování vezme za správný konec, tedy využije se metod integrovaného dopravního plánování, zahrne se do procesu také veřejnost a zkrátka všichni stakeholdeři, může vzniknout harmonický celek, který nebude tak často předmětem kritiky. Bern byl zvolen jako ukázkové město také proto, že se zásadami smysluplného plánování řídí a v praxi je uplatňuje.
Od roku 2012 existuje nový regionální územní a dopravní plán (Regionale Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzept RGSK), který oproti staršímu plánu platí již pro celou příměstskou oblast (Bern-Mittelland). Stanovuje priority jako je omezení tranzitu přes centrum a obytné čtvrti (ach Blanko, Blanko…) nebo podpora a motivace obyvatel pro vykonávání kratších cest šetrnými způsoby. Ústředním motivem celé dopravní strategie je vyvážené používání všech dopravních prostředků. Město jednak vytváří příznivé podmínky pro cyklisty a chodce (zajišťuje souvislé pěší a cyklistické sítě nebo atraktivní zastávky MHD) a také své obyvatele motivuje přemýšlet nad svými dopravními návyky pomocí osvětových kampaní.
Vlaky, kola … až pak auta
V automobilové dopravě je situace následující: městský okruh v podobě rychlostní komunikace obepíná město ze tří stran a tam, kde prochází obytnou částí, se uvažuje o jeho odsunutí dál. Parkování dává přednost rezidentům a koncentruje se do velkokapacitních parkovacích domů – ruku v ruce s tím jde snižování počtu parkovacích míst na ulicích v centru. Již od roku 1993 se rychlost v zónách snižuje na 30 km/h a nově i 20 km/h. A to není vše: plány počítají s dávkováním počtu automobilů směřujících z aglomerace do centra a na okrajích města v aglomeraci se podporuje zřizování parkovišť P+R (park and ride pro automobily) a B+R (bike and ride pro kola).
Jádrem veřejné dopravy, která je regionálně provázaná, je tramvajová síť doplněná o S-bahn, trolejbus a autobus. Základ cyklistické sítě tvoří cyklopruhy na hlavních ulicích. Cyklopruhy jsou souvislé, propojené v křižovatkách, umožňují předjíždění kolon a cyklisté při jízdě vlevo či rovně nejsou nuceni přejíždět do dalšího pruhu. Čekání urychlují detektory přítomnosti, navíc často vlastní o několik vteřin předsunuté volno pro cyklisty. Na stovce křižovatek zvyšují bezpečnost cyklistů instalovaná zrcadla. Zřízení řady cykloobousměrek v posledních letech zacelilo mezery v síti cest. Ta je doplňována, pokud je to možné, chráněnými stezkami, například v parcích. Také parkování kol se věnuje velká pozornost, ve veřejném prostoru je na 8000 stojanů. Na hlavním nádraží má být v roce 2014 vyhrazeno tři tisíce míst. A co více: každé navrhované opatření, které se týká ostatních druhů dopravy, musí brát ohledy na cyklistickou a pěší dopravu a pokud je s těmito v rozporu, dochází ke zrušení návrhu.
Co by si Praha mohla vzít za příklad od svého švýcarského kolegy Bernu, je tedy především existence plánu, který propojuje územní a dopravní koncepci a k vyrovnanějšímu modal splitu používá i motivaci lidí k odpovědnému a ekologickému způsobu cestování po městě. Kde je vůle, tam to prostě jde!
V rámci publikace výstupů ze série studií dopravního plánování vybraných evropských měst již vyšly články o Lyonu a Curychu. V následujících týdnech se můžete těšit například na Mnichov a další města z našeho regionu. Více se dozvíte na naší samostatné podstránce k dopravnímu plánování.
Nejnovější komentáře