V pátek 20. 9. 2012 pořádala iniciativa Auto*Mat ve spolupráci s Útvarem rozvoje hlavního města Prahy odborný seminář ‚Plány udržitelné mobility‘. Seminář byl součástí projektu „Bez zmatků a tunelů – kampaň za koncepční rozvoj dopravy v Praze“, který iniciativa Auto*Mat organizuje.
Seminář, na kterém vystoupili největší odborníci na městskou dopravu v Německu, seznámil účastníky s nástrojem dopravního plánování, který není doposud v České republice běžný a který současně zapadá do činností Útvaru rozvoje hl. m. Prahy. Semináře se zúčastnilo více než padesát účastníků z řad odborné veřejnosti, architektů, úředníků, politiků a zástupců neziskového sektoru.
První přednášející byla Dr.-Ing. Susanne Böhler-Baedeker, která pracuje jako Senior Adviser v Rupprecht Consult – soukromé výzkumné a konzultační společnosti sídlící v Kolíně.
Základním dokumentem na evropské úrovni, od kterého se odvíjejí zaváděné koncepty udržitelného dopravního plánování, je tzv. Bílá kniha dopravní politiky (zde, další informace ) z roku 2011. Podle ní se například v roce 2050 nebudou moci v centrech měst pohybovat vozidla se spalovacími motory a počet smrtelných nehod by se měl snížit na úroveň blízkou nule. Materiály také zdůrazňují potřebu strategického dopravního plánování. Nový přístup oproti tradičnímu chápání dopravního plánování klade důraz na zapojování občanů, dotčených skupin, na koordinaci jednotlivých rozhodnutí mezi jednotlivými sektory (doprava, územní využití, ekonomický rozvoj, společenské politiky, zdraví, bezpečnost, atd.), úrovněmi rozhodování a mezi sousedícími institucemi.
Panuje shoda, že udržitelné plánování městské dopravy zvyšuje kvalitu života a je cestou ke strategickému řešení otázek spojených s dopravou ve městě. V řadě států (Anglie, Belgie (Flandry), Německo, Nizozemsko, Francie) jsou plány udržitelné mobility pro města od určité velikosti již povinné nebo se běžně realizují. V brzké budoucnosti se očekává, že existence plánu mobility bude podmínkou pro čerpání evropských dotací.
Hlavní přednášku přednesl Prof. Dr.-Ing. Gerd-Axel Ahrens, profesor Technické univerzity Drážďany a předseda Vědecké rady spolkového ministerstva pro dopravu, výstavbu a rozvoj měst.
Ahrens uvedl svou přednášku důležitou tezí: „Naše představa o tom, že rychlejší dopravní prostředky nám přinášejí možnost dosáhnout více cílů, není pravdivá. Už léta platí, že lidé ve velkých městech vykonají zhruba tři cesty denně a investují do nich 70-80 minut svého času. To, na kolik míst na svých cestách za den dojedeme, se nemění, jen máme stále rychlejší dopravní prostředky a své cíle máme od sebe stále dál. Právě délka cest je ale to, co zvyšuje soukromé i veřejné náklady, a tak se městům vyplatí držet pomocí územního plánování vykonávané cesty co nejkratší. Že je něco špatně umístěné, poznáte podle toho, že to generuje příliš mnoho dopravy,“ říká Ahrens.
Plány udržitelné mobility jako současná metoda se vyvinuly postupně, jak se experti poučovali ze svých chyb. V šedesátých letech se dopravní plánování řídilo poptávkou, což znamenalo širší a kapacitnější ulice. Výsledkem bylo více aut, vygenerování další, nové poptávky – dopravní zácpy se ještě zhoršily. V USA byla obava z plánování, protože takové snahy zaváněly socialismem. Dnes (a možná k tomu paradoxně přispěl právě pád východního bloku, pozn. VF) zažívá komplexní plánování na západě, a především v Německu, velkou renesanci. Znovu se objevuje stará pravda, že lepší plánování znamená v důsledku utratit méně peněz.
Při integrovaném plánování dopravy je cílem namísto realizace infrastruktury dosahování cílových dopravních podmínek (tedy nějakého cílového stavu mobility). Plánuje se pro všechny druhy dopravy společně, do přípravy se daleko více zapojuje veřejnost. Součástí opatření, která se realizují nejsou také již zdaleka pouze investice. Jde v daleko větší míře o „měkká“ opatření, jako je propagace, informování a ekonomické nástroje – regulační i pobídkové.
V Rotterdamu se například platí lidem, kteří se zavážou, že nebudou jezdit autem v dopravní špičce. Cílem je snížit intenzitu dopravy ve špičce o 60 tisíc cest, což zajistí, že nebude třeba platit miliardy za nový okruh, a uvolní se komunikace pro (v Rotterdamu jako největším evropském přístavu ekonomicky zásadní, pozn. VF) nákladní dopravu.
Samotný plán udržitelné mobility je přitom nástrojem přinášejícím politikům lepší podklady pro rozhodování o konkrétních opatřeních. Zpravidla se v něm zpracovává několik scénářů, takže je politikům i veřejnosti zřejmé, jaký vliv bude mít rozhodnutí o konkrétních investicích. Efekt realizovaných investic či jiných opatření je potom důkladně vyhodnocován a seznamy opatření mohou být operativně měněny podle toho, zda se stanovené cíle daří dosahovat či ne. Dopravní plánování se tak stává trvalým procesem přinášejícím do rozhodování o vývoji měst novou kvalitu.
V Drážďanech jsme představili masterplán, který obsahoval do roku 2020 scénáře „nic nedělat,“ „stavět komunikace pro auta,“ a „podporovat veřejnou a cyklistickou dopravu.“ Konzervativní starosta po zvážení všech důsledků zvolil scénář podporující veřejnou a bezmotorovou dopravu.
Vlastnictví auta je klíčovým faktorem pro vývoj intenzit autodopravy. V domácnostech, které vlastní auto, se jím v Drážďanech vykoná 70% cest, v domácnostech, které auto nevlastní, méně než 30%.
Když se vás zeptám, kolik lidí v Praze nemá auto, každý politik odhadne menší číslo. V Berlíně je podíl domácností bez auta 46 %, v Paříži dokonce víc. Každý politik si myslí, že všichni mají auta a musíme jen nabízet další silnice. (Pravda je taková, že spolehlivý údaj o tom, kolik procent domácností v Praze vlastní nebo nevlastní auto, k dispozici vůbec nemáme – pozn. VF)
Podle Ahrense budeme v budoucnosti využívat auto efektivněji, také díky zpřísňujícím se emisním limitům se bude daleko více využívat car-sharing a poněkud více veřejná doprava. V Drážďanech se to už děje. Mladí lidé kupují auta daleko méně. Německé automobilky se začínají zaměřovat více na poskytování komplexních služeb mobility, než na prodej aut jednotlivcům.
Chtějí-li dnes udělat dojem na dívku, půjčí si v carsharingu za pár Euro na večer kabriolet Smarta. Zaplatil jsem své dceři k osmnáctinám řidičský kurz za 2000 €. Ona ale od té doby neřídila, byly to vyhozené peníze.
Graf odhadovaného vývoje nákladů domácností do dopravy v budoucnu.
Třetím řečníkem byl Ing. Zbyněk Sperat, Ph.D. z Centra dopravního výzkumu, který hovořil o implementaci plánování udržitelné mobility v městech České republiky.
V současnosti jsou tyto plány jedním z klíčových bodů zájmů dopravních výzkumných projektů. Jedná se především o projekt QUEST, kterého se v uplynulých 3 letech účastnilo 6 měst v ČR (Chomutov, Hradec Králové, České Budějovice, Jihlava, Opava, Karviná).
V rámci něj došlo k zapojení vnějších subjektů do diskuze o stavu a budoucnosti dopravy ve městech tak, že se jí účastnili nejen politici, ale i zaměstnanci magistrátu, zástupci dopravních podniků, významní zaměstnavatelé a stejně tak zástupci zájmových sdružení a veřejnosti. Projekt QUEST přinesl do měst mechanismy, které města mohou využít při zpracování plánů udržitelné městské mobility.
Sperat zmínil vznik nové strategie pro dopravu ve městech Vize 25, podle níž by se měla stejná pozornost (tedy 25%) věnovat každému způsobu dopravy: jak automobilové, tak veřejné, pěší a cyklistické.
Seminář ukázal důležitost plánu udržitelné mobility či dopravního masterplánu, který doposud Praha nemá. Otevření řady strategických dokumentů naznačuje, že je vhodný čas k tomu, aby svůj dopravní masterplán zřídila. Na toto téma se již vede odborná diskuze na půdě Útvaru rozvoje města, která se přiklání k tomu, aby se tak stalo. Ve stávajícím zadání územního plánu tato koncepce sice není, ale to není velká překážka.
Kromě semináře připravila iniciativa Auto*Mat vlastní rešerše vybraných měst realizujících integrované dopravní plánování, na jejichž příkladu lze vidět jeho životaschopnost a funkčnost.
Přednášky a další materiály jsou v elektronické podobě k dispozici zde.
Nejnovější komentáře