O Budapešti, cyklojízdách, veřejném prostoru a přechodu od protestu ke spolupráci

Další z výprav v rámci projektu Volunteers of Cycling Academy zavedla zástupce Auto*Matu Vratislava Fillera a Petra Dlouhého do dubnové Budapešti. Maďarská metropole je proslulá úspěchem svých cyklojízd. Před sedmi lety, kdy v ní byl Vratislav Filler naposledy, byla Budapešť cyklistickým městem ještě méně, než je dnes Praha. Bylo tak zajímavé zhodnotit vývoj posledních let.

Proměna v cykloměsto

Exkurze v městských ulicích potvrdila, co jsme již věděli předem: že Budapešť je městem, kde se na kole v posledních letech prostě „začalo jezdit.“ Od roku 2004 se počet lidí jezdících v ulicích zněkolikanásobil. Přesná čísla město nemá, na sčítači pořízeném maďarským cykloklubem se ale počet průjezdů ve špičce v posledních letech každým rokem prakticky zdvojnásobuje.

K tak rychlé změně myšlení nepochybně přispěly zdejší masové cyklojízdy, dosahující koncem minulého desetiletí až 70 000 účastníků. Infrastruktura to teprve s jistými obtížemi dohání.

Řešení pro jízdu na kole nejsou o mnoho lepší než u nás, jsou ale daleko více funkční. Cyklopruhy v řazení před křižovatkami nemizí v Budapešti zdaleka tak často jako v Praze. Jinak zde najdete příklady praxe lepší i horší, jsou zde cykloobousměrky, ze kterých by zezelenala i Šeříková, a postupně se pracuje na rozšiřování sítě páteřních tras.

Na Andrássyho třídě, výstavní městské třídě, byly nedávno cyklopruhy zčásti přesunuty zpoza parkujících aut před ně – výsledkem bylo snížení nehodovosti na třetinu. Snížil se jak počet zásahů v křižovatkách tak rány dveřmi od vystupujících, řidiči jsou totiž, na rozdíl od spolucestujících, více zvyklí podívat se před otevřením dveří vozu, jestli někoho nesrazí. Rekonstrukce je zatím hotová od Deáková náměstí po Oktogon, plánuje se její dokončení, postupně by také měly být modernizovány některé reliktní obousměrné cyklostezky podél hlavních ulic.

I v Budapešti se některé věci příliš nedaří. Z počátku století zde existuje dost nekvalitní infrastruktury, jako jsou úzké obousměrné cyklostezky oddělené od silnic řadami sloupků: zařízením ještě podstatně děsivějším, než je v Praze tak oblíbené dopravní zábradlí. Hrozbou jsou (podobně jako v Praze) rekonstrukce tramvajových tratí, zde ale spíš těch, které vedou po vlastním tělese. Přetrvávajícím problémem jsou mosty, v Budapešti delší, větší, ale stále ne dost široké na to, aby se po nich cyklisté mohli pohybovat současně legálně, bezpečně i pohodlně.

Místem, kde se stále bojuje o lepší cykloopatření je pak Markétin most, důležitá spojnice obou břehů s Markétiným ostrovem, hlavní oázou relaxace v centru města. Most byl před několika lety opravován a spor o vhodné řešení byl komplikovaný. Na straně při vjezdu na ostrov je teď chodník s obousměrnou cyklostezkou, jež je ale zoufale přelidněná, a není přístupná ze všech potřebných směrů. Pro směr západ – východ lze pak použít piktokoridor v úzkém jízdním pruhu, neumožňujícím předjíždění bez vybočení do pruhu sousedního. Současnou podobu tak lze považovat za syntézu několika ne zrovna dobrých řešení, které ale dohromady víceméně fungují. Maďarský cykloklub nicméně není s řešením spokojen a za několik let otázku řešení cyklodopravy na mostě bezpochyby znovu otevře.

Práce s veřejným prostorem

V čem je Budapešť daleko před námi, jsou zásahy zkvalitňující veřejný prostor. Sídlili jsme v hostelu na Király utca, kterou v úzkém koridoru projíždí jedno auto za druhým. Díky prostorovému zklidnění zde ale provoz není nikterak obtěžující – všichni vidí, že v téhle ulici jsou pánem chodci a chovají se podle toho. Místní přitom tvrdili, že realizované zklidnění nepovažují za příliš zdařilé, neboť se ani po rekonstrukci nepodařilo převést tok vozidel ve větší míře na sousedící hlavní třídu. Už to ale naznačuje, že v Budapešti jsou na tom s veřejným prostorem světelné roky před námi. Každým rokem rekonstruují některé z velkých náměstí, Budapešť je zkrátka uprostřed proměny ve město, na které budou místní moci být opět hrdí.

Největší výzvou v obnově veřejného prostoru je ale obnova přístupu k řece – dunajské náplavky jsou nyní doménou rychle jedoucích aut, a míst, kde se lze projít podél vody, je v centru města minimum. Zda je tu změna vůbec reálně dosažitelná, je ale otázka. Náplavky nyní slouží jako kapacitní přivaděče autodopravy do centra města a proti jejich zklidnění jsou nějaké naše snahy se Smetanovým nábřežím docela čajíček.

Z pohledu městské správy

Mladá městská koordinátorka cyklodopravy Virág Bencze-Kovácsje zaměstnankyní městské organizace řešící výstavbu komunikací (něco jako Technická správa komunikací, pokud by měla pod palcem i investice Dopravního podniku). Součástí její odborné přednášky byl výklad k piktokoridorům, které se často považují za všespasitelné, ale pokud je dáte na místo, kde technicky není možné předjíždět, je to spíš na škodu. Pruhy vyhrazené pro autobusy a cyklisty je možné značit jen, jezdí-li ve špičce méně než 36 spojů za hodinu. Jezdí-li pruhem méně než 12 spojů za hodinu, nemusí se dodržovat ani minimální šířka 4,5 metru, nově značené bus+cyklo pruhy ale mají 4,5 metru pokud možno vždycky. Existuje metodika pro dopravní řešení uličního prostoru, která je (podobně jako u nás normy) neveřejná, jen občas někdo napíše nějaký výtah pro konkrétní téma.

Oddělení Virág pracuje s ročním rozpočtem v přepočtu jen 30 milionů korun na investice, na rozdíl od Prahy zde ale platí, že veškerá cyklistická infrastruktura v rámci přestaveb ulic, dopravního zklidňování nebo rekonstrukcí tramvajových tratí se platí z těchto koordinovaných projektů. Městské části také nemohou klást příliš silný odpor navrhovaným řešením, jednoduše proto, že nemají konečné slovo, pokud jde o dopravní režim v menších ulicích (podobná je situace i ve Vídni). Situace je tak o mnoho přehlednější než v Praze.

Cesta aktivistů: Od protestu ke spolupráci

Hlavním tématem budapešťské schůzky byl vývoj organizací a hledání kompromisu mezi protestem a spoluprací.

Zkušenosti hostitelského maďarského cykloklubu (Magyar Kerékpárosklub) shrnul jeho dlouholetý předseda, János Lászlo. Podle něho jsou jízdy Critical Mass dobrým nástrojem k dosažení cíle, tedy ukázat lidi na kolech v ulicích. Radikálnost je výhodná zpočátku, ve chvíli, kdy je hnutí v pohybu, je ale třeba vytvořit odborně a komunikačně zdatný tým. Nakonec se postupným posilováním dostanete do partnerské pozice, ve které je nezbytné s politiky spolupracovat. Skupina přitom nemůže pouze obhajovat kola, ale také reprezentovat jasnou vizi – začlenění kola do systému dopravy ve městě. Čím víc se hnutí stává širokým, tím se také mění cílová skupina: od cyklistické subkultury na počátku přes lidi chytající se nových trendů ke studentům a zaměstnancům, kteří mají potenciál na kole jezdit. Uvažování o kole ve veřejnosti se také posouvá, od sportovního zařízení a hračky, přes problém k řešení po situaci, kdy je kolo považováno za řešení dopravních problémů.

U organizace jízd Critical Mass varoval János před vytrácením cíle. Pořádá-li se cyklojízda především jako zábavná akce pro účastníky, upozaďuje se cíl popularizace kola a ukázání masy kol v ulicích. Když se jízdy Critical Mass posunou do podoby „bikeparade,“ tedy zábavných projížděk bez jasného cíle směrem k dopravní politice, je lepší, když je začne organizovat někdo jiný než hnutí věnující se podpoře jízdy na kole.

Sándor Filep, představitel místní organizace cykloklubu v Gödöllő (třicetitisícovém městě blízko Budapešti), hovořil o pozitivních zkušenostech ze spolupráce s politiky. Zástupce starosty se stal cyklopolitikem, stříhal pásku na první cykloobousměrce ve městě, a při poslední návštěvě partnerského města v Nizozemsku se soustředil výhradně na záležitosti kolem cyklodopravy. Na městě vznikla pracovní skupina, obec instaluje vlastní stojany, pro nedostatek financí vyráběné vlastními silami. Sándorova závěrečná rada zněla: Vyviňte maximální úsilí pro to, abyste našli politika, který bude cyklodopravu otevřeně a reálně podporovat – vyplatí se to milionkrát.

Mimo téma konference jsme se hodně zajímali o fungování maďarské kampaně Do práce na kole, která je po osmi letech fungování (zatím :-) početnější než ta naše. Tamní kampaň běží pod ministerským patronátem a cykloklub ji pouze na zakázku dělá. To s sebou nese jak klady (automatická záštita ministerstva dopravy), tak zápory (ministerstvo občas klade požadavky, které nedávají smysl, třeba aby při úvodní tiskové konferenci měli všichni vystupující mluvčí v ruce cyklistickou přilbu).

Osobně jsem si ze setkání přinesl řadu poučení pro budoucí aktivity, zejména pro cyklistické kampaně Auto*Matu a aktivity Prahou na kole. Přednáška Sonji Debenjak z Vídně, prezentace místní skupiny z Varšavy – Ursynówa (jejich video si nenechte ujít) a následná debata o podpoře lidí znalých dobře místních problémů vedla nepřímo k odstartování schůzek „cyklisté sobě“. Vlastní vývoj aplikace pro soutěže Do práce na kole jsme konfrontovali s možnostmi, které by mělo spuštění této kampaně v řadě zemí, kde zatím neprobíhá.

Velká cyklojízda

Možnost projet si v Budapešti jejich velkou cyklojízdu byla zážitkem sama o sobě. O proslulých budapešťských cyklojízdách jsme večer před jízdou diskutovali s Gáborem „Küku“ Kürtim, šéfem messengerské firmy Hajtás Pajtás a členem rady Maďarského cykloklubu, který byl u cyklojízd od začátku ( Kükü je autorem článku Critical Mass Budapešť: Proměnili jsme svoje město navždy). Hovořil o proměně vnímání jízdy na kole, které začíná tím, že jízda na kole je o život, a velká demonstrace je nezbytná ke změně tohoto vidění věcí. Z jeho pohledu byl úspěch cyklojízd postaven na tom, že od začátku považovali každého ne za účastníka, ale za spolupořadatele. Když lidé vidí, že je to i jejich úkol, udělají pro to mnohem víc. Cyklojízdu chápe jako páku, která nastartovala pozitivní trend a znásobila počty cyklistů v ulicích. Nyní se jezdí mnohem více, lidé jezdí na kole, protože vidí cyklisty z tramvají, vědí, že kolegové jezdí, vidí, že je lidé na kolech předjíždějí, když stojí s autem v koloně. Velká cyklojízda tak přestala být demonstrací a stala se už víceméně oslavou vítězství, které kolo v Budapešti zaznamenalo.

Budapešťskou cyklojízdu nedefinuje nic jiného, než že byla prostě obrovská. Parta z VOCA se sešla někde ve dvou třetinách jízdy, která vedla nejprve po pešťské straně Dunaje a pak po budínské – bylo fascinující vidět cyklisty i na protějším břehu ve chvíli, kdy nám k překonání širokého Dunaje zbývalo podjet ještě tři mosty. Lidem na konci jízdy trvalo dost dlouho, než se balík vůbec rozjel. Ve chvíli, kdy se zadní část jízdy dala konečně trochu do pohybu, byli prý už první jezdci v cíli dvanáctikilometrové trasy. My se tam dostali o více než hodinu později, a další lidé dojížděli po nás ještě desítky minut. Cestou jsme zahlédli několik kapel zpestřujících nám jízdu, i party lidí, co se během jízdy stihli zastavit v kavárně, aby se po občerstvení zapojili do stále ještě nekončícího hadu cyklistů.

Program na konci jízdy v městském parku byl pak přímo spartánský (ono, pořádejte party pro sedmdesát tisíc lidí). Závěrečné zdvíhání kol mělo ale atmosféru obřadu takřka náboženského. Každý, kdo na odpočítání své kolo zdvihne, potvrdí svou vlastní silou to, že ve snaze, aby se jezdilo na kole lépe, je spolupořadatelem každý.

Fotogalerie z návštěvy devítičlenné expedice Auto*Matu na budapešťské Critical Mass v roce 2011

Studijní cesta do Budapešti byla realizována v rámci projektu mezinárodní spolupráce organizací podporujících cyklistickou dopravu Volunteers of Cycling Academy (VOCA). Jeho obsahem je navázání spolupráce mezi organizacemi z 12 evropských měst a pravidelná setkávání jejich zástupců a řešení konkrétních společných témat během let 2011-2013. Mimo Auto*Matu se jej účastní neziskové organizace z Varšavy, Budapešti, Vídně, Kodaně, Bukurešti, Sofie, Nikósie, Mariboru, Sevilly, Dublinu a Lisabonu.

Tento projekt byl realizován za finanční podpory Evropské unie. Za obsah sdělení odpovídá výlučně autor. Sdělení nereprezentují názory Evropské komise a Evropská komise neodpovídá za použití informací, jež jsou jejich obsahem.